La automotriz alemana BMW celebra sus 10 años de inversión en México. En una fábrica altamente robotizada en el estado norteño de San Luis Potosí, se fabricarán a partir del próximo año los vehículos eléctricos de la plataforma Neue Klasse con baterías de alto voltaje ensambladas en el lugar.
En el marco de las festividades, DW pudo visitar la fábrica situada en un valle desértico cercano a la capital de San Luis Potosí y entrevistar al CEO de BMW de la planta de San Luis Potosí, Klaus von Moltke.
La entrevista fue recortada y editada con fines de claridad y precisión.
DW: En Alemania, la industria automotriz es un tema de preocupación ya que muchas empresas recortan personal y hasta se habla de cierre de fábricas. Ustedes aquí están en expansión. ¿Cómo se explica tanto optimismo?
Klaus von Moltke: No debemos ignorar que también tenemos retos importantes como una creciente competencia china. También existe el problema del acceso a un mercado importante como el americano. Y estamos en un momento crucial donde la empresa se tiene que transformar de una manera rápida.
Pero si algo refleja nuestro sistema de producción dentro de BMW es que somos flexibles y que nos adaptamos a las situaciones y requerimientos del mercado. La oportunidad que vemos aquí (en México NDLR ) es con la entrada de la nueva plataforma Neue Klasse. Tenemos a nivel tecnológico un benchmark en cuanto al producto.
Esa interpretación nueva de movilidad individual que no solamente está basada en la electrificación del vehículo, sino en la parte de digitalización, de infotainment, de interacción con el cliente. Y lo otro es el tema de la circularidad de los materiales, que creemos que va a tener más importancia en los años a venir.
Línea de producción de BMW en San Luis Potosí, México.Sandra Weiss/DW
¿Cómo navega usted las incertidumbres geoeconómicas y, sobre todo, los cambios políticos en materia energética, ya que apostar a la energía verde o a la energía fósil cambia ahora dependiendo de qué corriente ideológica gobierna?
Nosotros tenemos una red de producción a nivel mundial que se adapta dependiendo de los requerimientos de los mercados y de cómo se comportan. La manera como han cambiado los mercados durante los últimos años ha sido increíble.
En China, hasta hace poco veíamos un mercado creciente (de automóviles eléctricos NDLR) con tasas por encima del 8 por ciento. Pero en el último trimestre de este año estamos hablando de una reducción que llega al 20 por ciento.
En Europa, la política estaba determinada por un régimen muy verde, donde todo estaba basado en la prohibición de ciertas tecnologías. Pero se daba el efecto contrario. Los motores de combustión seguían creciendo y dominando el mercado.
Ahora llega un cambio hacia políticas más a favor de la industria (con tecnología de combustión fósil NDLR). Pero ocurren incidentes a nivel mundial, como las guerras, entre otros, cuyos efectos cambian los precios de la energía y los combustibles, y eso incide en un cambio extremo del comportamiento del consumidor. En Alemania, en los primeros meses del año, el 70 por ciento de los registros de coches nuevos fueron eléctricos.
En Estados Unidos, hace poco el régimen estaba enfocado en la electrificación. Ahora cambió y estamos hablando de una tasa por debajo del 9 por ciento de registros de autos eléctricos y decreciente.
O sea, la tarea es la flexibilidad y es la oportunidad que nosotros vemos en el aspecto de la tecnología abierta. Nosotros tenemos representación en todas las regiones y una distribución mundial que podemos adaptar de manera flexible. Esa es la ventaja que tenemos probablemente en comparación con muchos otros.
Actualmente, se está renegociando el tratado de libre comercio en Norteamérica (T-MEC), que es clave para la industria automotriz, y para y México como lugar de inversión. ¿Qué espera de esa renegociación?
Hay muchos temas, especialmente de parte de Estados Unidos, en cuanto a la parte del contenido norteamericano, en cuanto a las cadenas resilientes y la dependencia de suministros de regiones asiáticas y de la incorporación y localización de tecnologías específicas.
La prioridad para nosotros actualmente es la reducción del valor del impuesto en el artículo 232, que actualmente se encuentra al 25 por ciento. Nosotros creemos que no es útil; no ayuda a la situación en general ni al consumo de componentes de Estados Unidos tener un arancel del 25 por ciento, que está muy por encima de lo que pagan otras regiones, como, por ejemplo, Europa, que tiene el 15 por ciento.
Nosotros pensamos que tiene que ser reducido. Esa es la prioridad, y todo lo demás creo que va a requerir un tiempo y vamos a ser muy proactivos en el proceso de negociación.
¿Y cómo ve las perspectivas de la electromovilidad en México y América Latina?
Yo creo que el desarrollo de la movilidad eléctrica tiene potencial. Es una tecnología eficiente y ofrece ciertas oportunidades. Todavía es nueva, y el mercado es pequeño, pero en México ya hablamos de una venta de autos eléctricos e híbridos del 26,3 por ciento, según el último reporte que leí.
Por ahora, el mercado está dominado mayoritariamente por los competidores chinos en la región que ofrecen una política muy agresiva de precios.
Pero es importante entender que la electrificación a nivel mundial no siempre está acompañada del aspecto de sostenibilidad como tal. Porque, según este, deberíamos tomar en cuenta toda la cadena de valor agregado en la construcción de esos vehículos y también en la operación, o sea, con qué tipo de energía se cargan, y posteriormente ver qué sucede cuando termina el ciclo de vida de esos vehículos.
Y ahí es donde nosotros vemos con muchos competidores chinos que en esas tres fases el aspecto de sostenibilidad no tiene relevancia.
¿Cuáles son las responsabilidades respectivas de los Estados y empresas para garantizar una movilidad individual más verde?
En la fase de operación, no es responsabilidad de la empresa, porque es el conductor quien decide si carga energía verde o no.
Allí es responsabilidad también de los países decidir cómo generan su energía, y también está el tema de la infraestructura de distribución de esa energía.
Luego viene la pregunta de qué pasa con el vehículo al final de su ciclo de vida. En muchos países, como México, todavía no tenemos una legislación clara sobre el tratamiento de los componentes y baterías posteriores a su uso.
Modelo del automóvil eléctrico BMW i3 50 xDrive.BMW
En China se apilan viejas baterías en almacenes que constituyen un enorme problema ambiental. ¿Ya se nota eso también en América Latina?
Sí, es un problema en Brasil, un mercado que ya tiene una cuota alta de participación de competidores chinos y donde vemos exactamente esa situación por la falta de una legislación.
Nosotros nos queremos diferenciar y hacerlo de manera muy correcta desde el punto de vista de la tecnología, así como en la cadena de valor anterior a la entrega de un vehículo.
¿Y eso qué significa concretamente? ¿Ustedes reciclan las baterías? ¿Cuánto tiempo dura una batería en un carro eléctrico antes de cambiarla?
Probablemente la vida útil de la batería es más larga de lo que cualquier persona opera un vehículo. Nuestros carros que ahorita culminan su ciclo de vida todavía tienen las baterías por encima del 80 por ciento.
¿De cuántos años de uso estamos hablando? ¿Diez años?
Probablemente 20 años. Esas baterías tienen potencial para un uso secundario, algo que no se ha explorado mucho todavía. Y también tienen un potencial de reciclaje.
¿Qué hace BMW entonces aquí en México con esas baterías al final de su vida útil?
Aquí no hemos ni siquiera empezado las operaciones eléctricas, pero ya tenemos un proceso claro de cómo vamos a trabajar con el reciclaje de las baterías y con el trato de los materiales. Tenemos acuerdos con las empresas y socios con los que trabajamos aquí.
¿Es decir que cualquiera que compre un carro eléctrico BMW podría devolver la batería después cuando ya no le sirva?
Sí. Nosotros venimos con el aspecto de circularidad, de sostenibilidad. Es algo que, para BMW como marca prémium, tiene un rol importante, igual que la responsabilidad social.
¿Ustedes conocen entonces todos sus proveedores d etierras raras, litio, cobalto, níquel?
Sabemos de dónde vienen, de qué empresas, y tienen una obligación de certificación. Y no solamente lo hacemos desde el punto de vista de los requerimientos legales, como en Europa, sino que lo hacemos como compañía en general, para tener un control acerca de la cadena de suministro, de sus potenciales riesgos, pero también desde el punto de vista de la responsabilidad social y ecológica.
BMW tenía un contrato de litio con la empresa norteamericana Livent (actual Arcadium Lithium) en Argentina, anunciado en 2021. Mientras tanto, esa empresa acumula juicios por delitos ambientales, contrabando y subfacturación de litio. ¿Siguen teniendo una relación comercial con esa empresa?
No tengo los detalles. Desde el punto de vista del litio, tenemos muchas fuentes de suministro a nivel global y siempre se evalúan con base en los criterios mencionados.
La empresa quedó en revisar si todavía compraba litio de Arcadium Lithium, pero DW no ha recibido respuesta hasta la hora del cierre.
(cp)